Tale af professor Jens Villiam Hoff, holdt ved Klimapåmindelsen 17 januar 2019

Kære kollegaer og venner. Det, jeg vil tale om i dag, er nødvendigheden af en mærkbar afgift på flytrafik, som kan medvirke til at bremse flytrafikkens stærkt stigende belastning af klimaet.

Grunden til, at jeg vil tale om det er, at jeg er med i et forskningsprojekt, der hedder COMPASS. I det projekt samarbejder vi med i alt 10 forskellige økosamfund, fødevarefælleskaber, stop spild af mad kampagner og lignende. I den forbindelse har vi udviklet et spørgeskema til at måle folks CO2-fodspor. En af de ting vi gerne vil undersøge er, om personer, der er med i sådanne grønne projekter har et lavere CO2-fodspor end den gennemsnitlige dansker.

Den gode nyhed er, at vi i de her grønne projekter har fundet personer, der har et CO2-fodspor på helt ned til omkring 2 ton om året, og som alligevel lever et helt almindeligt og komfortabelt liv. De er nede på 2 ton fordi de lever et sted, hvor deres el og varme kommer fra vedvarende energi, fordi de kører i el-bil eller er med i delebilsordninger, fordi de selv dyrker deres fødevarer eller med i indkøbsordninger, hvor de køber økologisk og lokalt producerede fødevarer, fordi de spiser vegetarisk eller vegansk og har et beskedent forbrug af tøj og elektronik.

Den dårlige nyhed er så, at vi også har fundet eksempler på personer i de grønne initiativer, som har et væsentligt højere CO2-fodspor. Det har de først og fremmest fordi de – ligesom så mange af os andre – rejser alt for meget med fly.

Og vi kender tallene: én times flyrejse udleder 250 kg CO2, 4 timers rejse udleder ét ton. Vi ved også, at luftfartens emissioner står for 2 procent af CO2-udledningen på verdensplan eller mere en 3 procent indenfor EU. Vi ved også, at man forventer, at CO2-udledningen fra fly vil stige med ca. 300% frem mod 2050 som følge af den stigende efterspørgsel. Og endelig så ved vi, at den samlede klimabelastning nok faktisk er dobbelt så stor, fordi der er andre drivhusgasudledninger en lige CO2, og fordi der er en negativ klimaeffekt af dannelsen af kondensstriber og cirrusskyer efter fly.

Alligevel har den danske politik på dette område været mildest talt mærkværdig:

Folketinget vedtog faktisk en passagerafgift i 1991, og før det havde vi en charterafgift (indført 1977), der på sit højeste var op til 400 kr. Denne passagerafgift blev så udfaset mellem 2005 og 2007 (i de glade Lomborg-dage) på et tidspunkt, hvor EU for alvor satte passagerafgiften på dagsordenen. I 2005, hvor Danmark altså besluttede at fjerne passagerafgiften var der 5 andre EU-lande, der havde en afgift på flyrejser. I 2018 var der 11 EU-lande, der har en afgift på flyrejser. Så Danmark er altså gået mod den generelle tendens i EU og i vores nabolande; idet både Tyskland, Norge og senest Sverige har indført afgift på flyrejser efter vi afskaffede den.

Siden da, er der så sket det, at EU i 2008 i forbindelse med CO2 kvotehandelssystemet ville sætte en pris på CO2 for alle flyafgange, der ankommer eller afgår fra EU. Men forslaget mødte modstand, og kom ikke til at gælde internationale afgange. Og i 2016 vedtog den internationale luftfartsorganisation (ICAO) en global aftale, som betyder, at flyselskaber er forpligtet til at indføre kvotehandel og offsetting for at kompensere for den stigende CO2-udledning. Men denne aftale er stadig på udviklingsstadiet og er blevet kritiseret for ikke at være ambitiøs nok; især ikke i forhold til klima-målene i Paris-aftalen.

På den baggrund er den danske enegang særlig svær at forstå, især hvis vi vil hævde at være et grønt foregangsland. Men der er meget der tyder på, at det hænger sammen med privatiseringen af København Lufthavn, og at de skiftende regeringer ikke har ville genere de private ejere, og i 2005 i særdeleshed ikke den australske kapitalfond Macquire, som på det tidspunkt købte aktiemajoriteten i lufthavnen.

Det kan selvfølgelig også være, at det er modargumenterne mod at indføre en afgift på flytrafik, der har gjort indtryk på de skiftende regeringer. Der er især to modargumenter, der har været fremført i den offentlige debat om passagerafgifter:

Det ene er det sædvanlige ’carbon leakage’ eller konkurrenceargument, som går på, at hvis vi indfører en afgift på flytrafik i Danmark, så flytter trafikken bare hen til steder, hvor der ingen afgifter er. Det vil så gå ud over beskæftigelsen i flybranchen i Danmark både på jorden og i luften.

Men det argument er blevet dårligere og dårligere, jo flere europæiske lande, der har indført en afgift. Og efterhånden skal man som passager ret langt væk, hvis man skal flyve fra et land uden flyafgift, så det vil nok ikke ske. Herudover har en række ministerier i 2005 lavet en analyse, der viser, at der ikke er nogen særlig store negative fiskale eller beskæftigelsesmæssige effekter af en flyafgift.

Det andet modargument er det sociale: at en afgift vender den tunge ende nedad, og vil forhindre Hr. og fru. Jensen i at tage den årlige ferietur til Thailand eller Gran Canaria. Men det er et mærkeligt argument, for man kan sige det samme om alle andre former for ’flade afgifter’. Moms fx vender også den tunge ende nedad, og man kunne lige såvel argumentere for, at momsen forhindrer hr. og fru Jensen i at købe sunde, økologiske fødevarer.

Der er altså ingen af de to modargumenter i den offentlige debat, som har meget på sig, og derfor må det også være et ufravigeligt krav til en ny regering – hvis den vil vise at den er ambitiøs på klimaområdet – at den indfører en afgift på flytrafik fx efter svensk forbillede, hvor afgiften er større jo længere en rejse man foretager. Afgiften i Sverige ligger mellem 44 og 292 danske kroner for en rejse, og man regner med at den vil indbringe omkring 1,75 milliarder SEK. I Danmark vil en tilsvarende afgift konservativt anslået kunne indbringe 1,5 – 2,25 milliarder DDK om året.

Det må så også være et krav, at det provenu, en sådan afgift indbringer, bliver brugt til at forbedre og billiggøre den offentlige trafik; især togdriften, så vi kan få nogle ordentlige alternativer til fly; især indenfor Europa.

Jeg ved godt, at S og SF havde en passagerafgift på dagsordenen i deres udspil ”Fair forandring/Fair løsning 2020”” op til folketingsvalget 2011, og at både SF, Enhedslisten og Alternativet har en passagerafgift på deres politiske program, og også at flere NGO’er, bl.a. NOAH har lanceret forslag til passagerafgifter.

Men desværre kan man også se, at der ikke er nogen passagerafgift i det miljø- og klimaudspil, som Socialdemokratiet lancerede i maj sidste år, ligesom der heller ikke er nogen passagerafgift i regeringens klimaplan fra oktober sidste år, selvom det ovenikøbet hedder et ’klima- og luftudspil’, og begge partier afviser nu blankt at indføre en afgift med den begrundelse, ”at branchen er på rette vej”.

Man kan dog have sine store tvivl om det ikke er for lidt og for langsomt, og netop derfor er der så meget desto mere grund til at presse på for at få en afgift på flytrafik – jo før des bedre.

Og lad os så håbe på, at Klimapåmindelsen kan være med til at presse på for at det sker.

Referencer:
Altinget: Her er Socialdemokratiets miljø- og klimaudspil. www.altinget.dk/her-er-socialdemokratiets-miljoe-og-klimaudspil. Downloadet 8/1 2019
Forskerzonen: Ny svensk skat skal tackle flytrafikkens belastning af klimaet. 22 juni 2018. Downloadet 8/1 2019. 
Regeringen: Sammen om en grønnere fremtid. Klima- og luftudspil, Oktober 2018.
Økonomi- og Erhvervsministeriet, Finansministeriet, Transport- og Energiministeriet, Miljøministeriet og Skatteministeriet: Analyse af passagerafgiften, Juni 2005